新车新技术NEWCARTECH>>谍报：>>德国大众1.4LTSI发动机技术●文/广东朱余清洪添胜黄燕娟最近，有一条消息在国内车坛炒得沸结合，最新推出了双增压器分层燃烧直接打滑，保证有效地传递动力，由一套自动沸扬扬：一汽大众速腾将装备“大众”最喷射TSI（Twinchargedstratified张紧机构和张紧轮保持传动带适度的张紧新的1.4LTSI发动机。为了提升传统汽油injection）发动机技术。采用TSI技术的度。第二级传动带专门用来驱动机械增压机的节能性，世界各国汽车制造商研发了发动机具有小巧、宁静、节能、大扭矩和器，也设有一套自动张紧装置和张紧轮，许多先进的发动机技术，如可变气门、稀高环保性等特点（图1）。电磁离合器的从动轮作为第二级传动带的薄燃烧、汽油缸内直喷、可变压缩比等，其双增压系统的组成主动轮。电磁离合器的接合和分离完全由中一些技术已得到广泛运用。对于汽油TSI的增压系统采用两级串联增压方电子控制（图4），以适应增压系统的增压机，通过减小排量及在部分负荷时转移发式，其独特之处在于系统的第一级采用了压力和发动机的工况。动机的工况点，便可以提高发动机的节能罗茨式机械增压器，第二级为废气涡轮增性。然而，减小排量也意压器。增压系统的气路也由味着降低了发动机两级组成，即：第一级的动力。为了提进气管、进气转换升减小排量后阀、罗茨式机发动机的动械增压器、增力，汽车制造压进气管1、连商往往会采用接管1和第二发动机增压技术。然级的增压进气而，汽油机增压后容管2、中冷器连接图2TSI发动机增压系统简图易产生爆震却又限制管2、涡轮增压器、电了发动机动力性的提子节气门组成（图2）。升，汽油缸内直喷技术便进气转换阀由系统自动控是有效解决这一问题的办制，以调整空气在气路中图11.4LTSI双增压发动机法。德国大众公司于2001的方向和流量，从而使系统年推出FSI（FuelStratifiedInjection）燃的增压压力与发动机工况相匹配。油分层喷射技术，该技术直接将燃油以较罗茨式机械增压器的驱动形式高压力精确地喷入燃烧室内。与传统的汽罗茨式机械增压器的动力是由曲轴油燃油喷射技术相比，FSI的功率可提高带轮经两级楔形传动带驱动的（图3），第10％以上，而燃油消耗却降低了10％。德一级传动带同时驱动空调压缩机、发电机国大众公司通过将增压技术和FSI技术相图3罗茨式增压器的动力传动图和电磁离合器主动轮。为防止传动带松弛24MOTOR-CHINA·February新车新技术NEWCARTECH增压系统的工作原理工况相匹配。压器转速降低太快。增压系统的总体布置和气路如图5为保证机械增压器和涡轮增压器协实现双增压器与发动机工况的所示。罗茨式机械增压器直接由发动机通调工作并与发动机的工况相匹配，对进气最优匹配道的转换是非常必要的。在低转速区域，过传动带驱动，提高了发动机在低转速的机械增压器在略高于怠速转速时即空气控制阀完全关闭，空气全部进入机械进气压力，瞬态响应加快，也提高了低速能产生1.8bar（1bar=100kPa）的增压压增压器，增压后送往涡轮增压器压气机的转矩特性。与普通机械增压器不同的是，力；机械增压器和涡轮增压器共同工作输入端。这时虽然涡轮转速较低，但压气罗茨式增压器并不是被发动机驱动不停地时，经两级增压，发动机在1500r/min时机输出端仍然保持了较高的输出压力，因工作，而是由电控系统通过电磁离合器切的最大增压压力约为2.5bar，如果仅由机而消除了普通涡轮增压器在低转速时的换实现动力传递的接合和分离。当发动机械增压器单独增压，发动机转速仅需要达“迟滞”现象，也保证了发动机在低转速在高转速范围，由于废气能量高，涡轮增到2400r/min即能获得2.5bar的增压压时获得大扭矩。此时，机械增压器工作在压器充分发挥作用，机械增压器和涡轮增力；对于废气涡轮增压器，其理想的增压持续工况区（图6a）。压器的工作被电控系统自动转换。控制转压力出现在中、高转速，而它的缺点是发当发动机处于中等转速动机低转速时由于废气能量低导致增压压时，因废气能量增加，涡轮增力的不足，发动机低转速时出现动力不足压器的增压能力增强。为避免和加速“迟滞”。TSI发动机通过电磁离合负荷过大，必须调低机械增压器接合机械增压器，在发动机低转速段获器的增压比。此时电控空气控得较高增压压力，克服了废气涡轮增压器制阀部分开启，机械增压器的在这一转速段增压不足的缺点。而当发动高压空气经阀体回流到机械增机转速接近3500r/min时，电磁离合器切压器的低压端（即入口处），因断机械增压器动力，使之停止工作，随后