高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展来源：HYPERLINK"javascript:"中国论文下载中心[08-12-2509:29:00]作者：卢乃宽编辑：studa0714摘要:高速轮轨HYPERLINK"http://www.studa.net/Traffic/"交通从20世纪60年代开始建设,到2001年世界已建成的高速铁路有5214km;正在建设的新线有4730km,正在研究和准备立项的有8604km。从德国、日本建成磁悬浮试验线后,世界有5个国家启动磁悬浮线路研究,HYPERLINK"http://www.studa.net/china/"中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的HYPERLINK"http://www.studa.net/fazhan/"发展没有因为磁浮技术的发展而停滞,随着速度目标值的提高,高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。关键词:高速铁路;轮轨高速;磁悬浮;综述1引言20世纪60年代,世界上第一条运营速度超过200km·H-1的高速铁路率先在日本建成。此后,日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90年代,轮轨高速铁路技术在西欧国家普及,泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时,该技术也在亚洲得到进一步发展:韩国、HYPERLINK"http://www.studa.net/Taiwan/"台湾等地区先后开始建设,并重新进行路网规划。60年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200km·h-1,随着技术的进步,90年代末达到了320km·h-1。当时,世界上一些从事交通运输的专家认为,轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300km·h-1左右,要想超过这一极限,只能借助于非接触类技术,磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术,成为21世纪的城市间主要交通运输工具。60年代初,日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发;随后,德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90年代初,日本、德国持续进行研发的投资均已超过10亿美元,并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行,而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90年代,德国通过了对TR07磁悬浮车辆的认证,并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路,日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550km·h-1的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就,重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今,对采用轮轨/磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论,已经成为世界范围的热门话题:(1)90年代初,韩国政府批准建设京釜高速铁路,在国内铁路界引发轮轨/磁悬浮高速技术的争论和比较,最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。(2)1998年,澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究,第一个讨论的议题是轮轨/磁悬浮高速技术比较,最后选定了轮轨高速铁路。(3)1998年至2000年,德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ICE技术(轮轨)问题,引起全国范围的争论;2000年2月5日,宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。(4)近年来,美国加利福尼亚州在进行洛衫矶3.—旧金山高速铁路规划研究时,就采用轮轨/磁悬浮技术争执不下,目前主要的建议意见是:修建50km～60km的磁悬浮试验线,旧金山—圣地亚哥之间600余公里的线路采用高速轮轨技术。(5)1998年,荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道,由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术,目前仍在进行比较研究。2高速铁路轮轨系统建设持续增长截止到1999年底对高速铁路新建线的统计表明,世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为461615km;正在建设的新线有3326km,涉及到11个国家;正在进行研究和准备立项的新建线分布在12个国家、共31条线路,总长达到7888km。国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1,图2。图1世界高速轮轨铁路发展图2日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长近两年来,由于法国TGV地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通,2001年底投入运营的线路增加到5214km,在建新线为4730km,已经进行研究和准备立项的新建线总长为8604km。高速铁路新建线路的增加,主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜,如西班牙政府实施了铁路重建计划,全国新开工建设340km高速铁路新线,另外作出530km新线的规划。2002年,德国的科隆—法兰克福高速线,西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通,投入商业运营。随